Juan Manuel Fangio 105° Aniversario del Nacimiento

 

El comienzo de la historia

Los abuelos de Juan Manuel, provienen de la Provincia de Chietti, en los Abruzos, Italia. Los padres de Loreto Fangio eran del pueblo de Castiglione Messer Marino. A unos 50 Km él, en Tornarece, vivían los padres de Herminia Déramo. Estas familias no se conocían entre sí.

En 1887 el abuelo Giuseppe Fangio, vino a la Argentina, instalándose en la zona de Laguna de los Padres, muy cerca de Balcarce, para explotar montes de curro, un arbusto de ramas gruesas y hacer con ellas carbón vegetal.

Tres años después, con el dinero reunido, adquirió una quinta de 10 hectáreas a pocos kilómetros de Balcarce, sobre Ruta Provincial 55 y trajo a su familia desde Italia, compuesta por su hijo Loreto de 7 años, Francisca y Francisco. Después nace Alfonso.

A los 10 años de edad, Loreto es llevado a Tres Arroyos en carreta, para le época de cosecha. Allí estuvo por 3 años lejos de su familia. Se dedicó a las más diversas tareas: Cuidador de caballos que tiraban las carretas, también en la plantación de papas. Al cumplir 19 años estuvo tentado de regresar a Italia para hacer el servicio militar y formar una familia, cuando conoció a Herminia Déramo de 17 años. El 24 de octubre de 1903 se casaron y se establecieron los primeros tiempos en el campo. Cuando consiguió trabajo de peón de Albañil, con un crédito compró un unos 2500 metros cuadrados de terreno, sobre la calle 13 entre 6 y 8 de la ciudad de Balcarce, donde construyó una habitación para vivir con su esposa... Seguir Leyendo

 

Juan Manuel Fangio - Biografía.mp4 por autostodasgama

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Historia Ford

Un PDF de Ford en la Argentina

1903-1910 Comienza la fabricación de vehículos.

El 16 de junio de 1903, Ford Motor Company inicia su andadura en una pequeña fábrica de vagones transformada de Detroit, con John S. Gray como presidente y Henry Ford como vicepresidente. Sus recursos iniciales son herramientas, maquinaria, planos, especificaciones, proyectos, patentes, algunos modelos y 28.000 dólares procedentes de 12 inversores. El primer coche lo venden en julio de 1903, el Modelo A de dos litros, ensamblado en la planta de Mack Avenue en Detroit.

Durante los siguientes cinco años, el joven Henry Ford, que se convierte en presidente en 1906, dirige un programa integral de desarrollo y producción; ésta se traslada en 1905 a un edificio mucho más grande (la factoría de Piquet Avenue, en Detroit). Durante 15 meses de funcionamiento, un total de 1.700 vehículos –el primer Modelo A– sale de la vieja fábrica de vagones. Entre 1903 y 1908, Ford y sus ingenieros pasan por 19 letras del alfabeto (desde el Modelo A al Modelo S). Algunos de esos coches son experimentales y nunca ven la luz.

No es el caso del T, que nace en 1908 y se continuaría fabricando hasta 1927.


1911-1920 La clave del éxito: producción en cadena.

En 1911 se establece la primera planta de fabricación fuera de Estados Unidos, en Trafford Park (Manchester, Inglaterra). A finales de 1913, la mitad de los automóviles fabricados en Estados Unidos procede de Ford Motor Company. Para satisfacer toda la demanda, la marca inicia la producción en serie de coches: según las crónicas, cada diez segundos, un Modelo T abandona la cadena de montaje. Además, el 5 de enero de 1914 Henry Ford sorprende al mundo al anunciar que el salario mínimo de la compañía será de cinco dólares diarios por ocho horas de trabajo, más del doble que el mínimo existente (2,34 dólares por nueve horas de trabajo). En 1915 Ford fabrica su coche un millón y en 1916, Ford admite a mujeres trabajadoras en sus fábricas.

Finalmente, en 1917 comienza la construcción del gigantesco complejo Rouge en Dearborn (Michigan), que diversifica la fabricación manufacturando camiones, tractores e incluso barcos. En 1919, Edsel Ford sucede a su padre en la presidencia de la compañía y la familia se convierte en la única propietaria al comprar las acciones de los demás socios.


1921-1930 Llegan los aviones.

Corre 1922 cuando la empresa adquiere la compañía automovilística Lincoln Motor Company por ocho millones de dólares. De esta manera, entra en el secotor de los coches de lujo en competencia directa con Cadillac. Tres años más tarde, construye el pionero de los 199 aviones Ford Tri-Motor utilizados por las aerolíneas comerciales de América; en 1926 el primero de ellos –en producción hasta 1933– hace su primer vuelo desde el aeropuerto Ford, llamado así ese mismo año.

Un año más tarde, en 1927, cesa la manufactura del Modelo T, después de producir más de 15 millones de unidades. Se dió entonces una curiosa situación, cuando las las fábricas que Ford tenía por todo EE.UU cerraron temporalmente durante seis meses a partir de mayo de 1927. Durante ese tiempo se gestó el nuevo Ford Modelo A, que cosechó casi tanto éxito como su predecesor, y del que se fabricaron más de 4 millones de unidades en plantas de montaje de todo el mundo.


1931-1940 El primer V8 de Ford.

Ya que los clientes demandan vehículos más lujosos y potentes, se presenta el primer V8 de Ford (con 65 CV), que cuenta con un bloque motor de una sola pieza. El coche es presentado el 31 de marzo de 1932. También se ofrecía en versión 'barata' con el motor de 4 cilindros del Modelo A, bajo la denominación de Ford B. En 1938 comienza la producción de los Mercury, todos ellos con motores V8, y destinados a ocupar un segmento intermedio entre los populares Ford y los lujosos Lincoln.


1941-1950 Máquinas de guerra.

La compañía tiene que centrar sus esfuerzos en la II Guerra Mundial, así que se produce un parón en la manufactura de vehículos civiles en 1942. El resultado en menos de tres años es 8.600 bombarderos B-24 “Liberator” de cuatro motores, 57.000 propulsores de avión y más de un millón de tanques, destructores y maquinaria bélica. En 1945, el nieto de Henry Ford (que muere en 1947, a los 83 años), Henry Ford II, se hace con el control de la empresa tras el fallecimiento de Edsel Ford en 1943, a la edad de 49 años, convirtiéndose en presidente, cargo que ostentará hasta su muerte, en 1987. El joven Ford II se enfrenta a la tarea de construir una firma de automoción de nuevo.


1951-1960 Salida a la bolsa.

En invierno de 1954 aparece el Thunderbird, un descapotable biplaza. En 1956, la compañía decide salir a bolsa y vender acciones, un año después de que Ernest Breech fuera nombrado Chairman.

En 1956 se crea una subsidiaria de Ford Motor Company, Aeronutronics Systems, especializada en armas de defensa y tecnología aeroespacial. Ya en 1960 Henry Ford II renuncia a la presidencia y se convierte en CEO, mientras que Robert McNamara se convierte en Presidente, cargo al que renunció para convertirse en Secretario de Defensa de John F. Kennedy.


1961-1970 El legendario Mustang.

En 1961, John Dykstra es elegido Presidente y la compañía sufre la primera huelga general de su historia, que se repetiría en 1967. En 1964 llega el Mustang y ya en su primer día de producción recibe 22.000 pedidos.

Sólo dos años más tarde, se manufactura el Mustang un millón. En 1967 se abre la sede europea de Ford. En este momento, la expansión de la compañía tiene como consecuencia la creación de 44 plantas de fabricación, 18 de montaje, 32 almacenes de piezas, dos inmensos campos de pruebas y 13 instalaciones de investigación e ingeniería en los Estados Unidos.

En 1970, Lee Lacocca es nombrado presidente, cargo que abandonará en 1978.


1971-1980 “No hay malos empleados, sino malos jefes”

A mediados de la década, Henry Ford II pronuncia su famosa frase. “No hay malos empleados, sino malos jefes”. La firma se convierte en el fabricante número uno durante aquellos años. En 1979, Ford II deja de ser consejero delegado, siendo Phillip Cadwell quien ocupa su lugar. En 1976, aparece el Ford Fiesta, que se convertirá en uno de los modelos míticos de la marca.


1981-1990 Coche anti-crisis.

A principios de la década aparece el Escort, un automóvil de bajo consumo que hace frente al crecimiento del precio del petróleo y que supera en matriculaciones a sus competidores en todo el mundo. Hertz pasa a formar parte del conglomerado Ford. Y en 1985 se presenta el Taurus, en una etapa en la que las demás marcas invierten en robots y tecnología de fabricación, mientras Ford sigue apostando por el trabajo de sus empleados. Es el coche más vendido en Estados Unidos desde 1992 a 1996.

1987 es un año movido: además de que Ford supera las ganancias de General Motors por primera vez desde 1926, con 4.630 millones de dólares, muere Henry Ford II. Al final de la década, en 1990, Ford compra Jaguar por 2.500 millones de dólares.


1991-2000 Nuevo concepto: Ford Explorer.

El Explorer abre un nuevo camino a los demás fabricantes cuando aparece a principios de esta década. En 1991 Ford tiene unas pérdidas de 2.300 millones de dólares y ese mismo año instaura el sistema Quality Care ("Cuidado por la Calidad") de atención al cliente.

Además, se embarca junto a Volkswagen en una 'joint venture' llamada AutoEuropa, una organización que fabrica vehículos en Setúbal (Portugal). Un año después, el Ford Serie F pickup se convierte en el más vendido de los Estados Unidos por décimo año consecutivo y el Taurus es el primer coche en equipar un sistema de aire acondicionado respetuoso con el medio ambiente, sin CFC. También en 1992, compra el 50% de Mazda.

En 1993 comienza la producción y venta de vehículos en China y Ford es la primera marca en equipar doble airbag en todos sus modelos. Un año más tarde, compra Hertz, la compañía de alquiler de coches.

En 1996 Ford, en su idea de globalización, lanza el Mondeo (Contour en Estados Unidos) y ese mismo año sale de la cadena de montaje la unidad número 250 millones. En 1997, la marca vende a la ciudad de Nueva York vehículos movidos por gas natural para que sean utilizados como taxis. Un año más tarde, la compañía tiene unos beneficios de 6.900 millones de dólares. William Clay Ford Jr. es elegido presidente del consejo de Administración en 1999.


2000-2010 La gran crisis.

En 2005, debido a la gran crisis económica, el valor de los bonos de Ford y General Motors en bolsa, se degradadan y caen por los suelos. En la segunda mitad de 2005, el presidente Bill Ford, para desarrollar un plan que devuelva la compañía a la rentabilidad, presenta "The Way Forward". Este plan incluye el cambio de tamaño de la empresa para que coincida con la realidad del mercado, dejando caer algunos modelos no rentables e ineficientes, la consolidación de las líneas de producción, el cierre de catorce fábricas o la reducción de puestos de trabajo.

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Historia Fiat

1899-1900 Nacimiento

Fiat (Fabbrica Italiana Automobili Torino) nace en Turín el 11 de julio de 1899, en un momento en el que no existe industria automovilística como tal en Europa. La mayoría de los 32 millones de italianos trabaja en el campo; el coche da sus primeros pasos. La fundación de esta empresa supone un reto para el ex-oficial de caballería Giovanni Agnelli, el más decidido de entre todos los accionistas. Pronto destaca en el consejo de Dirección gracias a su visión estratégica y a su determinación.

1900-1910 Los Primeros Modelos 

Agnelli es elegido director general en 1902. Su filosofía: diversificación de la producción y atención a los mercados emergentes. El primer coche es el 4 HP, al que pronto suceden el 8, 10 y 12 HP en 1901, el 24 HP Corsa en 1902, el 60 HP, el 100 HP y el 130 HP, que alcanza en 1907 una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora.

En 1903 Fiat fabrica el primer camión y en 1908 se exporta el taxi ‘1 Fiacre’, del que se manufacturan 1.600 unidades, que comienza a prestar servicio en las calles de París, Londres y Nueva York.

En pocos años, la planta original en Corso Dante, cerca del río Po, va creciendo. En 1906 ya ocupa 50.000 metros cuadrados y da empleo a 2.500 personas.

1910-1920 Vehículos para la Guerra

En esta década aparecen siete nuevos modelos: S70 Record (1911), S74 Corsa (1911), Zero (1912), 70 (1915), 2B (1918), 1T (1920) y 510S (1920).  En 1912 un coche de Fiat vence en las 500 Millas de Indianápolis y en el American Grand Prix, y en 1913 la fábrica aumenta de tamaño, hasta los 130.000 metros cuadrados y los 4.000 trabajadores.

En 1914 construye el camión 18 BL, que fue destinado al ejército italiano en la I Guerra Mundial.

1920-1930 La crisis

Se viven tiempos de crisis en los que Fiat se ve obligada a reducir personal y costes. Aun así, en 1921 aparece el SuperFlat, el único coche con propulsor V12 construido por la marca, y un año después se lanza el 519, además del primer motor eléctrico para ferrocarril. Pero en 1923 la recesión pasa y Fiat (el primer fabricante que utiliza cilindros de aluminio de serie en sus vehículos) abre la planta de Lingotto; en los años siguientes presenta el 503 y el 520.  En 1929 se ponen a la venta dos modelos más: el 514 y el 525, así como un autobús articulado para recorridos interurbanos.

1930-1940 Internacionalización de la fabricación

Esta década se caracteriza por la implantación de fábricas fuera de Italia: hay en España, Francia y Polonia. También por la construcción de quince nuevos modelos, algunos de ellos convertidos en símbolos de la marca, como el Topolino, de atractivas líneas redondeadas.

En 1939 se inaugura una nueva planta, Mirafiori, que introduce los principios más avanzados de organización industrial y confirma el objetivo de la compañía: centrarse en la producción en masa. En la actualidad tiene una superficie de más de tres millones de metros cuadrados.

1940-1950 La guerra

La II Guerra Mundial obliga a Fiat a reducir la fabricación de coches para dedicarse a construir tanques, aviones y barcos, aunque sigue produciendo locomotoras, una de las cuales bate el récord de velocidad en 1940 (160 km/h).

Durante 1944 las plantas son casi destruidas por los bombardeos. En diciembre de 1945 muere Agnelli y Vittorio Valleta ocupa el puesto de presidente de la compañía. A partir de ese año, la manufactura de automóviles se restablece y la plantilla crece hasta los 71.000 trabajadores. Fiat se convierte en uno de los actores más importantes de la economía italiana.

1950-1960 El primer coche diesel

Fiat alcanza los 85.000 trabajadores. Los modelos de más éxito son el 1400 diésel de 1953, el primer coche de gasóleo de la marca; el 600 (1955), un automóvil con motor en posición trasera; el Bianchina, producido por Autobianchi (compañía fundada por Fiat junto a Pirelli y Bianchi), y el nuevo 500, premiado en 1959 por su original diseño y las modernas soluciones técnicas.

1960-1970 Un Gran Crecimiento

Los 85.000 empleados de la década pasada se duplican en ésta. En 1966 Fiat entra en Rusia para fabricar el Vaz; ese mismo año, Giovanni Agnelli, el nieto del fundador, se convierte en presidente de la compañía. Es una etapa de exitosos modelos, como el 1800B, el 1500 Cabriolet, el 850 o el 124, elegido Coche del Año en 1967. Sin embargo, también se incrementan los conflictos con los sindicatos: en 1969 se alcanzan 15 millones de horas de huelga.

1970-1980 Mecanización de las fábricas

Siguen apareciendo modelos, como el 127 en 1971, y las fábricas continúan modernizándose: en 1972 entran los 16 primeros robots en Mirafiori, en lo que se conocería más tarde como ‘Robogate’, un sistema que ensambla las carrocerías. También se descentraliza la compañía: se fundan Fiat Ferroviaria, Fiat Avio, Fiat Trattori, Fiat Engineering, Magneti Marelli.

1980-1990 Los primeros coches eléctricos 

La década se caracteriza por la adquisición de Alfa Romeo (1984), el desarrollo de componentes electrónicos y nuevos materiales, así como por una mayor atención a la protección del medio ambiente. No en vano, Fiat crea vehículos eléctricos o alimentados por metano. En 1980 se presenta el Panda, diseñado por Giorgio Giugiaro y, dos años después, el Uno, que en 1985 incorporaría el revolucionario motor Fire (Fully Integrated Robitized Engine). 1989 fue el año del Tipo y de otros modelos de éxito como el Regata y el Croma.

1990-2000 Se renueva la gama

Los años noventa se caracterizan por la entrada en producción de nuevos modelos, que renuevan la gama al completo. Vehículos como el Cinquecento en 1991, el Punto o el Fiat Coupé en el año 1993. Un año mas tarde, Fiat lanza con gran éxito el Ulysse, el primer monovolumen de gran tamaño en colaboración con el grupo francés PSA. Otros vehículos lanzados en esta década son: el Fiat Barchetta (un pequeño spider diseñado por Andreas Zapatinas), el Fiat Bravo y Brava (sucesores directos del Fiat Tipo), o el Fiat Marea (derivado del Fiat Brava y heredero del éxito del Fiat Tempra).

2000-2010 La adquisición de Chrysler

El año 2008 queda marcado por la profunda crisis económica, con origen en los Estados Unidos y, desde entonces, extendido por todo el mundo. Una de las industrias más afectadas por este fenómeno es la industria del automóvil. En 2009, el grupo Fiat firma un acuerdo preliminar con el grupo Chrysler.

Meses mas tarde, los dos fabricantes de automóviles anuncian que han cerrado una alianza estratégica global: con este acuerdo, el grupo italiano adquiere el 20% del grupo estadounidense, con la posibilidad de alcanzar un 35% si cumplen determinados objetivos establecidos.

Gracias a este acuerdo, el Grupo Fiat puede utilizar las plataformas de Chrysler para sus modelos más emblemáticos (por ejemplo, el Chrysler 300C), mientras que la compañía estadounidense amplía su gama de productos. De esta manera, ambos fabricantes explotan sus redes comerciales para expandir su presencia.

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El vehículo que será más rápido que una bala

Este "monstruo" supersónico intentará alcanzar los 1.609 km/h, superando el récord vigente de 1.228 km/h. Tiene 135 mil caballos de fuerza, el equivalente a 180 autos de F-1. Según sus ingenieros, podrá recorrer 1,6 kilómetros en sólo 3,6 segundos.

El récord de velocidad terrestre vigente es de 1.228 km/h, registrado en 1997 por el Thrust SSC en el desierto de Nevada, Estados Unidos. Ese vehículo superó la velocidad del sonido con Andy Green al volante, el mismo ex piloto de la fuerza aérea británica que ahora intentará no solamente quebrar su propia marca sino alcanzar nada menos que las 1.000 millas por hora. Son poco más de 1.600 km/h la velocidad a la que intentará llegar el Bloodhound SSC. El proyecto demandará una inversión total de 15 millones de libras esterlinas, casi 23 millones de dólares.

Desarrollado en Inglaterra, el vehículo intentará la proeza en el desierto sudafricano de Hakskeenpan y en dos etapas. La primera buscará quebrar la marca vigente. La segunda, superar la barrera de las mil millas por hora. "Queremos poner el listón bien alto, para que sea muy difícil superarnos", explicó Richard Noble, director del proyecto.

Para lograr tal velocidad, el vehículo definitivo (ahora fue presentada en Londres una versión previa sin terminar) deberá ser capaz de desarrollar más de 135 mil caballos de fuerza, un equivalente a lo que suman 180 autos de la Fórmula 1 actual.

El piloto del Bloodhound SSC será Andy Green, quien en 1997 registró el récord vigente de velocidad: 1.228 km/h.

Además, deberá estar construido con tecnología espacial más que automotriz, y con piezas de altísimo grado de confiabilidad. Las ruedas, por ejemplo, deberán girar a ritmo de 117 vueltas completas por segundo. Si algo fallara, a esa velocidad el vehículo podría literalmente quedar destruido en apenas segundos.

El Bloodhound SSC (SSC es por Super Sonic Car, auto supersónico) contará con un conjunto motopropulsor compuesto por tres partes diferentes y complementarias que empiezan a funcionar en etapas sucesivas. Primero arranca un motor Jaguar V8 con turbo, después un propulsor de jet (Rolls-Royce EJ200 como el del avión caza Eurofighter Typhoon) y por último literalmente un cohete Nammo.

Se presume que el vehículo llegará a los 1.609 km/h establecidos como meta final en 55 segundos, tiempo en el que recorrerá unos 20 kilómetros. Detenerse le demandará más tiempo: un minuto y cinco segundos.

El presumiblemente próximo auto más veloz de la historia medirá aproximadamente 13,4 m de largo y pesará unas 7,5 toneladas. Una mezcla de auto y aeronave, la parte delantera es una estructura monocasco de fibra de carbono como las de un coche de carrera. La sección trasera es un cuadro metálico con paneles, como en un avión.

 La idea es empezar las pruebas en Inglaterra con el motor Eurofighter, y luego completar el vehículo para directamente pasar a Sudáfrica. Se espera registrar el objetivo de las 1.000 millas por hora para 2017.

El Bloodhound SSC está construido con materiales de la industria aeroespacial.  

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Historia Dacia

1966-1970 El inicio de la industria automovilística rumana.

Los orígenes de Dacia se remontan al año 1966, cuando la compañía, propiedad del estado rumano, construye una fábrica de automóviles en Pitesti. Dos años después, la marca firma un acuerdo de cooperación con Renault y comienza la fabricación de varios modelos bajo patente gala.

El Dacia 1100 (1968) se basa en el R8 y cuenta con una versión "S" con aspecto racing que se corresponde con el acabado TS del modelo francés (utiliza la mecánica del R12). Más tarde llega el "hermano" rumano del R12, el Dacia 1300 (1969), un vehículo que cuenta con una serie exclusiva destinada a altos miembros del partido y del gobierno rumano.

1971-1980 Fin del acuerdo con Renault.

La marca rumana lanza la versión familiar del 1300 en 1973. Tras dos años llega un nuevo modelo, el 1302 pick up. Finalmente, y después de diez años, el acuerdo entre Dacia y Renault llega a su fin.



1981-1990 Trayectoria en solitario. El fabricante rumano continúa su camino de forma independiente y lanza numerosos modelos, como el Dacia 2000 (equivalente al R20) o el 1320 (1987).

1991-2000 La adquisición de Renault.

En el año 1991 ve la luz el 1325 Liberta; además es investigado un proyecto de cooperación industrial realizado entre Renault y Dacia. Un año más tarde se lanzan al mercado el 1307 y el 1309 de doble cabina.

La compañía rumana decide afrontar en 1995 un plan para la fabricación de cuatro millones de vehículos de cara a 2010: el objetivo es acelerar su expansión en mercados con gran potencial de crecimiento. Este año aparece el primer coche diseñado íntegramente en Rumanía, el Dacia Nova.

En el año 1997, la marca supera las 100.000 unidades producidas y decide desarrollar un modelo básico de bajo coste que inmediatamente es bautizado por la prensa internacional como"el coche de los 5.000 dólares". Tras dos años, Renault adquiere el 51% del capital de Dacia. Esta participación se incrementa al 81,4% en 2000, fecha en la que aparece el primer modelo fruto de la colaboración, el Dacia SuperNova.

2001-2009 Al asalto del mercado europeo.

Renault incrementa su accionariado al 92,72% (2001) e invierte 489 millones de euros (1999-2004) para la modernización de Dacia (mejora de los centros de producción, incremento de la calidad, formación del personal y puesta en marcha de una línea de montaje de motores y cajas de cambio).

En el año 2002 nace una gama de pick up diésel propulsada por mecánicas Renault. Un año más tarde llega el Solenza, que reemplaza al  SuperNova. Además, el fabricante francés prácticamente adquiere en su totalidad a Dacia (99,3%). La presentación del Logan (junio de 2004), un automóvil clave en la conquista de mercados emergentes, marca un punto de inflexión en la historia del fabricante rumano. Cuando cesa la producción de sus versiones sedán y familiar (julio 2004), la marca ha fabricado un total de 1.959.730 unidades desde 1969. Sólo dos meses después, el Logan es lanzado en Rumanía.

Tras su buena acogida, el modelo se adapta a los estándares de seguridad europeos para su comercialización (junio de 2005). Su precio es impactante: 7.500 euros. Más tarde llegan el Logan MCV (2006) y el Logan Van (2007). Por su parte, y tras su lanzamiento inicial en Brasil y Argentina, el Sandero es presentado en el Salón de Ginebra de 2008. En el mes de julio llega el nuevo Logan. Finalmente, en 2009 aparece el Duster, un vehículo 4x4 que permite a la marca entrar en un nuevo segmento.

A lo largo de estos últimos años, el crecimiento de Dacia ha sido espectacular: a nivel mundial ha incrementado su cuota de mercado un 11,7% (2008), y sus modelos se comercializan en cerca de 50 países (en algunos de ellos bajo la marca Renault).

En 2014 se produce el 15 aniversario desde que Renault obtuvo el control al 100% de este marca low cost.

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Historia Citroën

1900-1910 Nace la idea del Chevron.

Los orígenes de la marca francesa se remontan a 1900, cuando André Gustave Citroën, de 22 años, descubre por casualidad durante su viaje a Polonia un mecanismo de engranajes en forma de “chevron". Rápidamente comprende que si es capaz de construirlo en acero sus posibilidades se multiplicarán, por lo que compra la patente. Es el principio de una de las más grandes aventuras de los tiempos modernos.

En 1902, Citroën apuesta todo lo que tiene en su descubrimiento. Cuatro años más tarde, Automóviles Mors, célebre por haber roto el récord de velocidad a principios de siglo, le nombra administrador y director general: reorganiza los talleres y define los nuevos modelos de esta compañía, que en diez años duplica la producción.

1911-1920.

En 1912 se crea la Sociedad de Engranaje Citroën-Hinstin, que más adelante se convierte en la Sociedad Anónima de Engranajes Citroën. Ese mismo año, y con motivo de un viaje a Estados Unidos, el fundador de la marca visita las fábricas de Henry Ford, donde observa con atención la organización de los talleres.

La guerra estalla en 1914 y se necesitan más granadas. André Citroën, capitán del Segundo Regimiento de artillería pesada, propone al Ministerio de la Guerra pasar de fabricar, en un plazo de tres o cuatro meses, de 5.000 a 10.000 granadas diarias. Para conseguirlo instala una planta extremadamente moderna en el barrio de Javel. El 11 de noviembre de 1918, la factoría manofactura más de 24 millones de granadas. Finalizada la contienda, las instalaciones son readaptadas para, por primera vez en Europa, construir en serie un modelo único de automóvil: el objetivo es reducir su precio y hacerlo accesible a más personas.

Ya en 1920 se presenta el Tipo A Sport, una pequeña serie estilo Torpedo de lujo con cualidades deportivas. La marca francesa gana el gran premio de consumo en Le Mans. Su prestigio crece rápidamente, por lo que se incrementa el ritmo de fabricación: a finales de año hay más de 15.000 Citroën en las carreteras.

1921-1930 Una marca popular.

El Tipo A Sport es reemplazado por el B en 1921, fecha en la que comienza la exportación de vehículos (3.000 unidades). Un año después se abre la planta de Levallois para la fabricación del Torpedo 5 CV Trèfle (Trébol). También se presentan el Caddy, primer deportivo derivado de un modelo de serie, y el Tipo C de 5 CV  ("Petite Citron").

Más tarde se abre la factoría de Sant-Charles (1923). En Javel se estrena la primera cadena de montaje de Europa, capaz de producir 100 automóviles diarios. En 1924 se pone en marcha la fábrica Sant-Ouen, al adoptar Citroën la primera carrocería totalmente de acero para el B10 (a partir de este momento todos los modelos serán de este material). A finales de año se añade la planta de Epinettes. Un año más tarde, se lanza el B12 (1925), que destaca por sus frenos en las cuatro ruedas. Además se desarrolla la red comercial (las 200 agencias de 1919 llegan a ser 5.000) y se renueva la flota de taxis de París. Finalmente, Citroën pone su nombre en la torre Eiffel con letras de 30 metros de altura (iniciativa que dura hasta 1934).

La marca especializa sus fábricas para incrementar la producción (1926). Además, se pone en marcha la de Grenelle (mecanización y montaje de ejes delanteros y puentes traseros del nuevo B14). La capacidad de producción de todas las fábricas alcanza los 1.000 automóviles diarios en 1928. Los modelos más importantes a finales de esta década son el C4 (sustituto del B14), y el C6, el primero de serie con motor de seis cilindros.

1931-1940 La tracción delantera.

A principios de la década se crea la Sociedad Anónima de Transportes Citroën y se lanzan varios modelos: el C6 CGL, que ganará numerosos premios en concursos de elegancia; los C4G y C6G, equipados con los primeros motores flotantes; y el elegante 8 CV de carrocería monocasco (Rosalie).

La crisis económica afecta gravemente a la industria francesa del automóvil. Pero André Citroën, fiel a su teoría de construir más y más barato, desmantela y reconstruye totalmente la factoría de Quai de Javel. En abril de 1934 aparece el 7A: es el primer vehículo con tracción delantera. Pese a todo, la empresa sufre ese año severas dificultades financieras que le impiden cumplir sus pagos. A petición del gobierno, Michelin, su principal acreedor, interviene las cuentas y reflota el negocio.

Tras la crisis, la gama de modelos se estabiliza. El 3 de julio de 1935, el fundador fallece víctima de una grave enfermedad. Un año después, el fabricante concibe el proyecto de un automóvil popular de poca cilindrada, "cuatro ruedas bajo un paraguas": es el futuro 2CV. Tres años después aparece el 15-Six, bautizado como "El rey de la carretera".

El inicio de la Segunda Guerra Mundial causa el bombardeo de la planta de Quai de Javel. La salida del 2CV se aborta: los 250 prototipos listos para un Salón del Automóvil que nunca llega a celebrarse se destruyen voluntariamente (excepto uno). La producción tiende poco a poco a cero, consecuencia de las circunstancias y de la resistencia obstinada de la dirección a las exigencias alemanas.

1941-1950 La llegada de el 2CV.

Una vez terminada la guerra, la producción se recupera lentamente: de 1.600 vehículos en 1945 se pasa a 12.600 en un sólo un año. Reaparecen los modelos 11B, 11BL y 15-Six G. Además, la marca francesa lanza el 15-Six D y crea filiales comerciales en Estocolmo y Buenos Aires (1947).

Pero la gran novedad llega en el Salón de 1948: el Citroën 2CV impresiona por su aspecto insólito, lo extraño de sus soluciones, su carácter económico y sus múltiples posibilidades de uso. Se fabrica en Levallois, única planta que cuenta a la vez con un sector de carrocería y otro de mecánica importantes. La década se cierra con el nacimiento del H, un vehículo comercial con 1.200 kilos de carga útil.

1951-1960 Aparece el DS.

El decenio comienza con la fabricación de la furgoneta 2CV (1951). Los pedidos del 2CV son tan elevados que los plazos de entrega llegan hasta los seis años. Mientras, la marca continúa su apertura al exterior y crea en Nueva York Citroën Cars Corporation.

En 1953 empieza a funcionar la planta de Rennes-la Barre Thomas (Bretaña). Un año después, la de Asnières pone en marcha los talleres de hidráulica para la fabricación del DS. Asimismo, el 15-Six incorpora en su parte posterior la suspensión hidroneumática de altura constante, que combina la acción de un gas y un líquido para mejorar el confort y comportamiento.

El Salón de París (1955) asiste al nacimiento del DS 19, un coche revolucionario por su línea y por las tecnologías que incorpora: suspensión hidroneumática con corrector automático de altura, frenos delanteros de disco (primera vez en un vehículo de serie)... Tras la presentación del ID 19 (1957), el fabricante inaugura una cadena de montaje de furgonetas 2CV en Camboya (1957) y la fábrica de Citroën Hispania en Vigo (1958), destinada a la construcción de furgonetas 2CV para el mercado español y la exportación. Ese mismo año se presenta el 2CV Sahara, equipado con tracción a las cuatro ruedas. En 1959, el ID 19 conducido por el equipo Coltelloni-Alexandre-Desrosiers gana el Rallye de Montecarlo. A raíz de este resultado se decide participar en competición y Coltelloni se proclama campeón de Europa de Rallyes. Con motivo de la Trienal de Milán de 1959, exposición internacional de arte y diseño, la marca expone la carrocería del DS. La versión cabrio de este modelo, presentada en el Salón de París de 1960, cierra este periodo.

1961-1970 El Mehari, primer “todoterreno” de Citroën.

El Ami 6 completa la gama Citroën en abril de 1961. Mientras, el fabricante francés continúa su expansión con la apertura de diferentes fábricas (Catila, Argentina; Rennes-la-Janais, Bretaña; Nanterre; Caen, Normandía; y Mangualde, Portugal) y sedes (Canadá, Austria y Chile).

Tras el rediseño del DS 19 (1962) aparece el DS 19 Pallas (1964), un vehículo dotado de un equipamiento interior y de un acabado especialmente cuidados. Además, todos los modelos llevan cinturones de seguridad opcionales en el Salón de París. Un año más tarde llegan el DS 21 de 2.175 cc y el Centro de Estudios de Vélizy, un espacio que amplía e integra tres servicios vitales dispersos hasta ahora: la Oficina de Estudios, el Laboratorio y el Servicio de Investigaciones.

En 1967 comienza en Bélgica el montaje del Dyane, un modelo que se sitúa entre el 2CV y el Ami 6. Un año después nace el el Mehari, un todoterreno con carrocería de material plástico que ofrece buena resistencia a los choques menores. Tras la sustitución del DS 19 por el DS 20 -más deportivo-, el grupo francés se reorganiza y establece un convenio de cooperación tecnológica y comercial con Maserati, además de otro con Fiat para el desarrollo de proyectos comunes de estudios e inversiones industriales y comerciales.

El Ami 8 (1969) sustituye al Ami 6, mientras que el DS con inyección eléctronica completa la gama (es la primera vez que se usa en un coche francés de frabricación en serie). Ese mismo año se ponen en marcha la planta de Metz-Borny (Lorena) y Citer, una cadena internacional de alquiler de vehículos. Finalmente, en el año 1970 salen el SM, un lujoso coupé nacido del acuerdo con Maserati, y el GS. Además, entre los siete coches que superan la meta en el Rallye de Marruecos, hay cinco DS 21.

1971-1980 La fundación de PSA.

Citroën firma acuerdos con empresas de diferentes países (Paraguay, Uruguay, Ecuador, Yugoslavia, etc.) para la producción o montaje de modelos (2CV, 3CV...). El SM debuta con victoria en el Rallye de Marruecos de 1971. Tras dos años se inaugura la fábrica de Aulnay-sous-Boix para reemplazar progresivamente a la de Quai de Javel. La marca rompe el convenio con Fiat -aunque mantiene determinadas relaciones industriales y comerciales- y saca el GS Birotor.

La crisis del automóvil, causada por el petróleo, hace que la producción caiga considerablemente en 1974. Michelin y Peugeot deciden unir Automobiles Citroën y Automobiles Peugeot para constituir un grupo de dimensión internacional. Cada marca conserva su red de concesionarios, sus vehículos y su imagen, pero comparte el desarrollo de una política de investigaciones, compras e inversiones. El nuevo CX es menos revolucionario que el DS, al que sustituye.

La ruptura con Maserati llega en 1975, fecha en la que las exportaciones (55%) mejoran las cifras de producción del fabricante galo. Tras un año llega PSA, el grupo resultante de la fusión con Peugeot, S.A.: el modelo LN es el primer fruto. Posteriormente se pone en marcha la planta de Orense para la construcción de piezas mecánicas para las instalaciones de Vigo (1978), y se presenta el Visa. Asimismo, el encendido electrónico integral equipa por primera vez en el mundo a coches fabricados en serie (Visa y LNA). Por otro lado, un convenio con Fiat y Peugeot establece la creación de un vehículo industrial. Tras la inauguración de la fábrica de Trémery y la salida del Mehari con tracción integral (1979), aparecen los primeros Círculos de Calidad en la factoría de Rennes-La Janais (1980). El 2CV Charleston con carrocería bicolor y faros redondos pone el broche final.

1981-1990.

La década comienza con el C25, vehículo industrial fabricado y comercializado en común con Peugeot y Fiat. En 1982, y tras 68 años, Citroën abandona el Quai de Javel para establecer su sede en Neuilly-sur-Seine. Por otro lado, la entrega de 150 CX para el hotel Dong Fang de Canton permite la entrada en el mercado chino. Durante este periodo llegan el BX (1982), el Visa descapotable (1983) y la C15 (1984). En 1985 se adopta una nueva imagen de marca, en la que los colores rojo y blanco sustituyen al azul y amarillo. Asimismo se lanza el CX 25 GTI Turbo, primer coche francés con ABS (opcional).

Tras seis años de pérdidas, la firma vuelve a los beneficios en 1986 y consigue una importante penetración en toda Europa. Con motivo del nacimiento del AX, se moderniza la unidad de montaje de Aulnay. En 1987 se amplía la gama del AX (versiones de cinco puertas, Sport y GT) y aparecen el CX 25 diesel Turbo 2 y el BX 19 GTI 16 válvulas.

Un año después llega el AX Diésel y un importante incremento de las ventas fuera de Francia (12%), sobre todo en España, Portugal y Reino Unido. También se presenta el Activa, un prototipo que posibilita el desarrollo de proyectos como la dirección en las cuatro ruedas, la suspensión pilotada... El lanzamiento del XM tiene lugar en 1989: la berlina de gama alta diseñada por Bertone cuenta por primera vez suspensión hidractiva de serie. Como estrella del Salón de París se presenta el Activa 2, un prototipo preparado para rodar equipado con un motor V6 24V de 3 litros. Como última novedad, la presentación oficial del ZX Rallye-Raid supone el retorno del fabricante a la competición internacional.

1991-2000 Récord de ventas.

Con su llegada, el ZX se convierte en el primer vehículo europeo con banqueta trasera desplazable y respaldo inclinable. Mientras, el AX estrena restyling y Ari Vatanen triunfa al volante del ZX Rallye-Raid en el 13º París-Dakar (1991). Un año después, la marca entra definitivamente en el mercado chino gracias a la joint venture que da lugar a Dongfeng Citroën Automobile Company.

En 1993 aparece el Xantia, fruto de la colaboración de los Centros de Estilo y Bertone. Además, la planta de Aulnay fabrica la unidad "dos millones" del AX. Ya en 1995, y tras los lanzamientos del monovolumen Evasión y del Jumper (1994), Citroën Hispania recibe los premios a la calidad de fabricación y a la empresa del año en España. El pequeño Saxo y el Berlingo son los siguientes en llegar (1996). Construido exclusivamente en Vigo, este último tiene un gran éxito comercial en España. En 1997, la marca lanza el Xsara (versión de cinco puertas) y ocupa el primer lugar en el mercado europeo de vehículos comerciales ligeros.

El 21 de enero de 1998, Jean-Martin Folz presenta la nueva organización de PSA Peugeot Citroën: dos marcas, un grupo. Mientras, el Xsara saca las versiones coupé y break. Un año después, el fabricante galo bate su récord histórico de ventas con más de un millón de vehículos: es el tercer año consecutivo que mejora sus resultados. Asimismo, se presentan el Xsara Picasso y el nuevo Saxo. Por otra parte, la motorización HDi, menos contaminante, se extiende progresivamente a toda la gama.

Este periodo se cierra con la obtención de la certificación ISO 9001 (versión 2000): es la primera marca que lo consigue en la industria automovilística. Finalmente, el DS se clasifica tercero en la final del coche del siglo en Las Vegas.

Historia de Citroën en Argentina.

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Historia Chevrolet

1878-1900

Louis Chevrolet nace en La Chaux-de-Fonds (Suiza) en 1878. Hijo de un relojero, hereda de su padre el amor por la ingeniería y se pasa el día desmontando objetos para comprender su funcionamiento.

A la edad de 11 años tiene que abandonar sus estudios y comienza a trabajar en un taller de reparación de bicicletas para ayudar a sus padres. Poco después empieza a pilotar motocicletas y a construirlas. Con el dinero de los premios que obtiene, ayuda a la manutención de sus hermanos.

En torno a 1896, Vanderbilt, un magnate inmobiliario estadounidense, acude al taller con su triciclo motorizado averiado. La reparación de Chevrolet impresiona al millonario, que le anima a hacer fortuna en América. Louis decide probar, aunque antes se instala en París un año. Allí, trabaja en un centro de producción de coches y aprende todo lo necesario sobre el funcionamiento de los motores de combustión. Además, ahorra el dinero necesario para el viaje.

1901-1910 Chevrolet Motor Car Company

Tras una pequeña escala en Canadá, Chevrolet se traslada a Nueva York en 1901. Allí consigue trabajo como mecánico y diseñador en De Dion-Bouton, el fabricante de coches más grande del mundo. Cuatro años más tarde se incorpora a Fiat y gana su primera carrera importante (establece un récord de velocidad). Desde este momento, Chevrolet inicia una racha de victorias en los circuitos estadounidenses que se prolonga durante 15 años y que le convierte en una estrella de fama internacional.

Louis abandona Fiat en 1906 y se traslada a Filadelfia. En la empresa Walter Christie trabaja en el desarrollo de un nuevo coche de carreras con tracción delantera y motor Darracq V8. El resultado es otro nuevo récord mundial (191,5 km/h). Chevrolet continúa compitiendo, y durante su participación en Buick como piloto conoce a William C. Durant, propietario de la General Company of New Jersey (que después será General Motors).

1911-1920 El primer Chevrolet

"Billy" Durant se percata de la enorme habilidad de Louis Chevrolet, y se une a él para fundar Chevrolet Motor Car Company el 3 de noviembre de 1911. Los primeros modelos del Classic Six salen de la fábrica de Detroit a comienzos de 1912.

Sin embargo, este binomio dura poco tiempo. Chevrolet había querido siempre fabricar coches de gran calidad, pero Durant abraza muy pronto la idea de los "people's car" (coches lo más baratos posible). Ninguno de los dos cede en sus planteamientos y el resultado es que, en 1913, Louis abandona la compañía. No obstante, la marca mantiene su nombre.

Mientras Chevrolet se desarrolla rápidamente en las plantas de Durant, Louis retoma su pasión de siempre: fabricar coches de carreras. Para este propósito funda Frontenac Motor Corporation (1914). La primera unidad es un coche de gran calidad fabricado en aluminio. Por su parte, Durant continúa su política de crecimiento: en 1918 Chevrolet se une a General Motors, que acaba convirtiéndose en la compañía más popular de Estados Unidos.

1921-1930

Los resultados demuestran pronto que la apuesta acertada es la de Durant. Sin embargo, y pese al enorme éxito cosechado por la marca Chevrolet durante esta década, Durant no logra sobrevivir a la depresión de los ‘20. Arruinado a nivel personal y empresarial, se ve obligado a renunciar a la dirección de General Motors, que a principios de los años treinta, pasará a manos de William S. Knudsen.

Bajo sus órdenes, el fabricante americano pone en marcha la producción de la Super Series K Pick-Up (1924). Dos años más tarde, “K” (así firmaba todos los documentos) anuncia un plan de inversión de 10 millones de dólares para impulsar la empresa. Meses después, sus coches son los más demandados en el segmento de “bajo precio”.

1931-1940

General Motors revoluciona el mercado con el Suburban Carryall (1936). Este vehículo concebido “para llevarlo todo” cuenta con un motor de 90 CV montado sobre el chasis de una furgoneta convencional, y permite viajar cómodamente a ocho personas.

La década de los años treinta es también la de la expansión de Chevrolet: a lo largo de estos años amplía sus fronteras y entra de lleno en el mercado europeo, no solo a nivel comercial sino también con la creación de sus propias fábricas.

1941-1950 El adiós a Louis

En junio de 1941, Louis Chevrolet fallece en su casa de Lakewood, al este de Detroit. Apartado de la empresa que fundó y a la que dio nombre, durante unos años se dedicó a la fabricación de motores para aviones. No obtuvo mucho éxito, por lo que finalmente regresó a la planta que Chevrolet tenía operativa en Detroit para trabajar como mecánico.

Este emblemático personaje de la industria automovilística dejaba como legado millones de coches con su nombre. Cuando un periodista amerciano le preguntó una vez si él era tan famoso por la marca de coches o viceversa, Louis contestó con una sonrisa: "Ciertamente hay un poco y un poco (50% y 50%). Pero una cosa es cierta: Yo estaba ahí primero".

1951-1960 Nace el Corvette

Superados los horrores de la Guerra, Chevrolet intenta regresar a la primera línea del mercado con un modelo deportivo: el Corvette. Corre 1953, aunque poco después cuando la marca viva uno de los mejores momentos de su historia: en 1955 consigue superar a Ford, su eterno competidor, en volumen de ventas. Por otro lado, el equipo Chevrolet consigue el triunfo en 13 de las 25 carreras del Campeonato NASCAR.

1961-1970 Los años del Camaro y del Malibú

La prosperidad de la posguerra tiene continuidad en la década de los sesenta. Estos años pasan a la historia por el lanzamiento del Camaro y del Malibú, dos modelos que a día de hoy han conseguido por méritos propios el título de “clásicos de la historia de la automoción”. Se presentan en 1963 y 1966 respectivamente, aunque poco antes Chevrolet ya ha asombrado al público con una nueva línea de modelos de pequeño tamaño llamada “Chevy II”.

1971-1980

La cara amarga del éxito llega en la década de los setenta, cuando el mercado automovilístico americano se ve inmerso en una profunda crisis. Para muchos, la responsable de la situación es la dura competencia que representaban los coches procedentes de Japón, cada vez más numerosos y sofisticados. La respuesta del fabricante americano ante esta situación son los modelos Vega y Monte Carlo. El objetivo es recuperar las ventas hasta un 30%, ya que desde 1968  han caído más de 24 puntos.

1981-1990 A la conquista de Asia

 

Superada la crisis de la década anterior, los años ochenta se inician con una honda preocupación por las energías no renovables. Chevrolet apuesta por su línea de coches pequeños, y la Chevy II da pasó a la nueva gama Chevette: sus reducidas características, tanto en espacio como en consumo de combustible, son las claves de su éxito.

Estos años son, además, el momento elegido por General Motors para lanzarse a la conquista del continente asiático. De esta forma, en 1983 firma un acuerdo de colaboración con Isuzu, Suzuki, Fuji Heavy Industries y Toyota.

2000-2014 Hacia el nuevo siglo

El Chevrolet Volt lleva a la compañía hacia su segundo centenario. El primer vehículo eléctrico de fabricación en serie, redefine el significado y la filosofia del coche. El Chevrolet Cruze, Sonic o Spark, son vehículos con una presencia en más de 130 paises. Estos vehículos, con espíritu Chevrolet, tienen presencia internacional en un mercado creciente de vehículos compactos. Así mismo, la herencia recibida del resto de vehículos de la gama, lanzan a la compañía a su segundo siglo, haciendo renacer el automovil. Todos ellos, con su icónico estilo, rendimiento y diseño.

En 2014 Chevrolet anunció que la compañía dejará de comercializar sus vehículos en 2016. Deja el Viejo Continente para dejar su hueco a la otra marca de General Motors: Opel.

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